Akıntı Ağı Avcılığı | Driftnet

Akıntı ağı (driftnet) ile avcılık Akdeniz’e 1980 yılının başlarında girdi. Ağın suda bir duvar gibi millerce uzanması ile “ölüm duvarı” adını alarak özellikle göç eden balıkların avcılığında kullanılabilecek en kazançlı yöntemdi. Kılıç balığı, somon, tuna, sardalya gibi ekonomik değeri olan balık türlerinin avlanmasında kullanılır.

Nisan ve haziran aylarında Atlantik’ten giren kılıç balığı (Xiphias gladius) Akdeniz’de dolaştıktan sonra Ağustos ve Kasım aylarında tekrar batıya yönelerek, Atlantik’e göç etmesi balıkçılar av sezonu demekti, İspanyollar ve Fas’lı balıkçılar Alboran Denizi’nde ve Cebelitarık’ta ardından Fransızlar ve İtalyanlar kılıç ve tuna balığı avcılığı için 90’lı yıllara kadar herhangi bir düzenleme olmaksızın akıntı ağı-driftnet kullandılar. Fakat bu avlanma yöntemi hedef türlerin yanında bulunduğu yerdeki tüm pelajik* canlıları avlıyor; her yıl milyonlarca deniz canlısının yaşamına mal oluyor, denizel çeşitliliği ve ekosistemi tehdit ediyor, yerli populasyonlara ve göç eden türlere zarar veriyordu. Tesadüfi yakalanma memeli türlerinin yanı sıra deniz kaplumbağları ve deniz kuşlarınıda tehdit etmektedir.

Bunun üzerine Birleşmiş Milletlerin önergesi ile 1992 yılında Avrupa Komisyonu ve sonrada 1997 de GFCM(General Fisheries Commision for Mediterranean) tarafından, Avrupa Parlementosu’na üye olan ülkelerde kullanılan takımların uzunluğu 2,5 km olarak sınırlandırıldı. Sorun devam etti; elde bunca takım varken maksimum boyu belirleyen kurala uymak hiçte saygı gösterilmesini gerektirecek bir durum değildi.Bu kuralın geçerliliğini denizde takip etmekte pek pratik değildi. Uzun araştırmalar, insan gücü ve uzun zaman alacak üye devletlere ait düzenlemeler getirecek çalışmaların yapılmasını gerektiriyordu. Yani, bu durum karşısında akıntı ağı ile avcılık devam etti. Bu durumun sonucunda balık stokları ve by-catch- tesadüfi yakalanma konuları üzerinde baskı büyüdü ve 1994’te bir komisyon toplanarak akıntı avcılığını yasakladı. Bu yasaklama üye devletlerce sadece birkaç yıl uygulanabildi. Fakat 1998 haziranında bir takım zorluklardan sonra tuna avcılığında akıntı ağına 2,5 km’lik sınırlandırma kabul edildi. 2001 ocak 1’de bu karar tüm akıntı ağı avcılığı için EU tarafından kabul edildi ve bu karar ülkemizde de halen uygulanmaktadır.

“Boşa al, derhal motoru boşa al … dümeni kır … iskele tarafına … çabuk…” diye bağırıyor, tüylerim diken diken oluyor, derhal motoru boşa alıp tekneyi güneye döndürüyorum. Tekne süzülerek şamandıradan uzaklaşınca tekrar ileri takıp pervaneyi döndürüyoruz. Bir terslik var bu işte, öyle bildiğimiz şamandıralardan olmadığını hissettim zaten, iyi ki çağırmışım Derek’i. “Kahretsin bunları, olacak şey değil, önümüz olduğu gibi yüzeysel ağ döşeli, iyi ki fark ettin, eğer devam etseydin pervane kesinlikle ağ dolanırdı” diyor. Pervaneye ağ dolanması demek, birimizin beline halat bağlayıp, suya dalıp pervaneden ağları kesip kurtarması demek… Düşünmek bile tüylerimi yeniden kabartmaya yetiyor.”

Hülya LEIGH’in “Okyanusta Bir Türk Kızı” adlı eserindeki Sardinya Adası açıklarında gece seyri yaparlarken yaşadıkları ağların deniz trafiğine ve dolaylı olarak avlanmak adına insanoğlunun durumunu bu satırlar somutlaştırıyor. Peki ya yunuslar, balinalar, deniz kaplumbağaları, foklar, balıkçıl kuşlar, köpek balıkları?

Tudela ve arkadaşlarının, Fas limanında 369 balıkçılık operasyonunda( yaklaşık 4140km serilen ağ) kılıç balığı için Alboran Denizi’nde Aralık 2002 – Eylül 2003 yıllarında arasında yaptığı çalışmada: kullanılan ağların ortalama 6.5- 7 km olduğu ve 237 yunus (Delphinus. Delphis ile Stenella. Coeruleoalba), 1504 köpek balığı (Prionance glauca 498, Isurus oxyrinchus 542, Alopias vulpinus 464), 508 güneş balığı(Mola mola)’nın yakalanarak öldüğü ve 2990 kılıç balığının yakalandığı, 46 kaplumbağa (Caretta caretta) ağlara takıldığı gözlenmekte, bu durumda serilen ağlarda km başına 0.8’i kadar hedef tür avlama yapıldığını görmekteyiz.

“Boğaz’da Aziz Yeoryios gününde (hıdrellez) görülür ve bu tarihten itibaren Karadeniz’e çıkar. Bazen, ancak nisan ayında rastlanır ama bu durum çok nadirdir. Balıkçıların dilinde, kılıç balıkları “Silivri panayırı sırasında” yeniden görülmeye başlar; yani 15 Ağustostan itibaren. Büyük bölümü Aziz Dimitria gününden (8 Kasım) önce göçer ve geri kalanı müteakip ay göç eder ve bu mevsimde yakalanan balıkların eti daha lezzetlidir.” diyor eski İstanbul Balıkhanesi Müdürü Karekin DEVECİYAN “Türkiye’de Balık ve Balıkçılık” adlı ve 1915 tarihli eserinde.

Özellikle kılıç balığı avcılığı ülkemizde asırlardır yapılan en popüler balıkçılık faaliyetlerindendir. Öyle ki bu yolla geçimini sağlayan insanların babadan oğlu geçen bir miras ve hatta romanlara, filmlere konu olacak kadar benimsenmiş bir aktivitedir, mayıs ve haziran aylarında şenliklerle av sezona başlanır. Ve bu hummalı sezon ekim aylarına, balık Girit’ten Ege’yi terk edene, ve hatta tüm Akdeniz kıyı kasabalarında Cebelitarık’tan Atlantik’e çıkana, kadar sürer.

Ülkemizde 2001 yılında Öztürk ve arkadaşları tarafında yapılan çalışmada Ege kıyılarımızda bilinen 40-50 bu takımlara sahip olan tekne ve 1999’da 10(7 Stenella coeuleoalba, 2 Tursiops truncatus, 1 Grampus grampus) ve 2000’de 9(6 Stenella coeuleoalba, 2 Tursiops truncatus, 1 Grampus grampus) farklı yunus türünün bu şekilde yakalandığını görüyoruz.

Ve Moby Dick Türkiye’de; 21 Haziran 2002’de Fethiye, Gemiler adası açıklarında akıntı ağlarına dolanmış 12 metre uzunluğunda dişi bir kaşalot balıkçılar tarafından bulunduğu haberi TÜDAV'a (Türk Deniz Araştırmalı Vakfı) geldi. Derhal bir ekip oluşturularak Türk Deniz Kuvvetleri’nin de desteği ile balina 3 saat süren bir operasyonla başarı ile kurtarıldı. Bu çalışmanın kayıt edilen görüntüleri ile de bir belgesel hazırlandı.

Ülkemizde, bu tür ağlar kullanarak avlanma ve benzeri avlanma yöntemleri ile ilgili ulusal ve uluslar arası düzenlemeler de balıkçılık faaliyetlerinden optimum düzeyde yararlanacak bir biçimde karasularımızda ve çevre denizlerde doğayı koruyan bir politika çizmek için çalışmakta olan kurumlara sahip olmasının verdiği güven ile iyi seyirler diliyorum!

Barış ERSEMİZ

*pelajik, pelajik bölge: deniz tabanının üstündeki tüm su kütlesinin bulundu hacimsel bölge

Deniz Küstü

“...niçin bu balıkçılar şu Marmaranın tekmil yunuslarını kırdılar, kırdılar da kendi elleriyle kendi rızklarını kestiler? Yunuslar sürü sürü, atlayarak, denizin yüzünde oynaşarak, gülerek, insanlara, kuşlara yoldaş olarak gezerlerken Marmarada balıkçıların kısmetleri balıkları da derinlerden alır kıyılara sürüklerlerdi, balıkçılar da bol bolamadı balık yakalarlar, İstanbul’un fakir fıkarası palamutun tanesini on kuruşa yerdi, şimdiki gibi çiftini yüz liraya değil...

O zamanın balıkları da yağlı lezzetliydi, Marmaraya bir şeyler oldu, yunuslar kırana uğratılınca denizden bet bereket çekildi, yakalanan bir iki balığın da tadı, lezzeti kalmadı...”

“...İşte o zaman, ne yılı kimse anımsamıyor, yılı batsın da arkasının üstüne gitsin, o yıl yunus balığı yağı çok para etti... İşte o yıl Karadenizde, Egede balıkçı kalmadı Marmaraya döküldü, Akdenizden, Antalyadan, Bodrumdan bile balıkçılar geldiler, Boğazın bu kıyılarından da balıkçılar katıldı onlara, Marmarada dehşet bir balık kovalamacası, kırımı başladı...Yunuslar yakalanınca, zıpkınlanınca, dinamiti, kurşunu yiyince çığlıklar atıyorlardı.”

“... İyi yapmadınız bunu, denizler kuruyacak bize, sular akmayacak, dünya kabul etmeyecek bizi. Bu yunuslar bu denizlerde bitince deniz yüzümüze kapanacak, karanlık bir duvar olacak deniz bize.”, “Deniz size küsecek, deniz bize küsecek, bu yaptığımız kötülükten sonra deniz bize bir çaça bile vermeyecek... deniz bize küsecek...”

Yaşar KEMAL’in DENİZ KÜSTÜ adlı eserinden Selim Balıkçı’nın haykırışları.

Deniz ekosistemi, Dünya ekosistemi karanlık bir duvar oldu bizlere. Önce Marmara ahalisi yunusları yok etti Marmaradan ardından diğer sucul canlılar yok oldu. Başta göçlerle birlikte oluşan aşırı nüfus artışı ve buna bağlı olarak sucul ve karasal kaynakların yağmalanması ve kirlilik sonucunda Marmara ekosistemi, Akdeniz ekosistemi ve Dünya ekosistemi yok olmanın sinyallerini verdi.

Her canlının yaşamı içinde bulunduğu ortamın yapısına bağlı olduğundan insan kendi eliyle sonunu hazırlamış oldu. Giderek azalan canlı kaynaklar yakın gelecekte ciddi bir gıda ve su kıtlığıyla karşı karşıya geleceğimiz görüşünü destekliyor. Fakat bir süredir ulusal ve uluslar arası kuruluşlar doğa olarak tanımladığımız dünya ekosistemine verdiğimiz tahribatı durdurabilmek veya en azından yavaşlatabilmek için mücadele ediyorlar. Biyoçeşitliliği ve ekosistem sağlığını korumaya yönelik çeşitli anlaşmalar, etkinlikler yapılıyor. Özel çevre koruma bölgeleri, deniz koruma alanları, duyarlı deniz alanları oluşturularak habitatın ve türlerin korunması dolayısıyla ekosistemin korunması amaçlanıyor.

1987 yılında Birleşmiş Milletler Çevre Programı (UNEP) tarafından başlatılan ve dört yıl süren bir çalışma sonunda oluşturulan biyolojik çeşitlilik sözleşmesi ile biyolojik çeşitliliğin korunması, biyolojik kaynakların sürdürülebilir kullanımı amaçlanıyor. Birleşmiş Milletler Gıda ve Tarım Örgütü (FAO) Aşırı ve kaçak avcılık, hedef dışı av ve av araçlarının neden olduğu habitat tahribatlarının önlenmesi ve ekosistemin korunmasına yönelik olarak Sorumlu Balıkçılık İlkeleri’ni oluşturmuştur. Bu İlkelere göre devletlerin, uygun yönetim ile genetik çeşitliliği koruması, sucul toplulukların ve ekosistemlerin bütünlüğünü sürdürmesi isteniyor.[1]

Canlı kaynakların temeli biyolojik çeşitlilik olduğu için koruma etkinliklerinin temelinde öncelikle genetik çeşitliliğin, tür çeşitliliğinin ve ekosistemin korunması yer almaktadır.

Biyolojik Çeşitlilik (Biyoçeşitlilik) veya geniş anlamıyla Biyolojik Zenginlik dünya üzerinde yaşayan canlıların ve yaşam şekillerinin zenginliği anlamına gelir. Bir bölgedeki canlı türleri, türler içindeki farklılıklar ve türlerin değişik yaşam şekilleri o bölgenin biyolojik çeşitliliğini oluşturur.

Genetiksel Çeşitlilik, bir türe ait bireylerin kalıtsal yapısındaki çeşitlilik; Tür Çeşitliliği, belli bir bölge veya ekosistemde yaşayan toplam tür sayısı; Ekosistem Çeşitliliği, bir bölgedeki ekosistemler olarak tanımlanır. Milyonlarca yıldan beri doğa biyolojik çeşitlilik (genetiksel, tür ve ekosistem) olarak değişen çevresel koşullara ve gelecekte oluşabilecek değişimlere karşı evrimleşmektedir.[3]

Biyolojik çeşitliliği oluşturan bitki, hayvan ve mikroorganizma türleri ile bunların çeşitleri ve oluşturdukları topluluklar doğal dengenin korunmasında büyük bir etkiye sahiptirler.[3] Biyolojik çeşitlilik ayrışma, atmosferin kimyasal yapısı ve iklim gibi insanlar için yaşamsal önemi olan ve sadece sağlıklı ve karmaşık ekosistemlerin sürekliliği ile sağlanabilen hizmetler vermektedir.[2]

Canlı varlıklar, canlı ve cansız çevreleriyle çok karmaşık olan ilişkiler kurarak yaşamlarını sürdürürler ve böylelikle de ekolojik sistemleri oluştururlar. Ekosistem olarak adlandırılan bu sistem “Belli bir bölgede yaşayan ve birbirleriyle devamlı etkileşim içinde olan canlılar ile bunların cansız çevrelerinin oluşturduğu bir bütün” şeklinde tanımlanabilir.[3]

Ekosistemlerin sahip olduğu bütünlük ve çeşitlilik, iklim, yağış rejimi, tür sosyolojisi gibi doğal dengelerin devamında önemli işlevler görür.[2] Bu nedenle doğa olarak tanımladığımız dünya ekosistemini korumanın en doğal yolu bu dünya ekosistemini oluşturan türleri, topluluklarını ve yaşadıkları mekanı koruma şeklinde olur.[3]

Merve Pelin Sütçüoğlu

Su Ürünleri Mühendisi

Kaynaklar

[1]Sorumlu Balıkçılık İlkeleri. FAO. Roma, 1995.

[2]Ulusal Biyolojik Çeşitlilik Sözleşemesi ve Eylem Planı. T.C. ÇEVRE VE ORMAN BAKANLIĞI Doğa Koruma ve Milli Parklar Genel Müdürlüğü Doğa Koruma Dairesi Başkanlığı Biyolojik Çeşitlilik Sözleşmesi Ulusal Odak Noktası. 2007.

[3]KOCATAŞ, A. Ekoloji ve Çevre Biyolojisi. Ege Üniversitesi Su Ürünleri Fakültesi Yayınları No:51. 2006.

Deniz Taşıtları ve Kirlilik (MARPOL)

Gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğinin; kazalar sonucu petrol yayılmaları, gemi boyaları ve balast suları dışında önemli bir nedeni de gemilerin katı ve sıvı atıklarını denize boşaltmalarıdır. Gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğini önleme anlaşması (MARPOL)’e göre gemiler, denize boşaltılması yasak olan atıklarının işlem görmesi sonucu kalan kalıntılarını depolamak zorundadır. Gemiler, kirletici atıklarından kurtulmak için boşaltılma izni verilen atıkları denize boşaltmakta, izin verilmeyenleri de işleme tabi tutarak (yakma, ayırma v.s.) kalanları seyir esnasında depolayarak, limanlardaki atık kabul tesislerine boşaltmaktadırlar. Bu nedenle, limanlarda gemilerde oluşan atık ve kalıntıları, gecikmeye neden olmayacak şekilde alacak katı ve sıvı kabul tesislerinin olması gerekir. Denizlerin gemiler tarafından kirletilmesini önlemenin en etkin yolu, gemilerin seyir süresince depoladıkları katı ve sıvı atıklarını limanlardaki kabul tesislerine boşaltmalarıdır.

MARPOL 73/78 Sözleşmesi

MARPOL denizlerin gemiler tarafından işletme veya kaza nedeniyle kirletilmesinin önlenmesini amaçlayan uluslar arası temel anlaşmadır. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından 1967’de Manş Denizi’nde Torrey Canyon kazasından sonra varolan OILPOL sözleşmesinin yerine hazırlanmıştı.1973’te ilk iki madde ve 1978 de diğer dört madde ile taraf devletlerce imzalandı. Bu maddeler:

1. ek I Ham petrolden kaynaklanan kirlenmenin önlenmesi,
2. ek II Dökme zehirli sıvı maddelerle kirlenmenin kontrolü,
3. ek III Ambalajlanmış şekilde deniz yoluyla taşınan zararlı maddelerden kaynaklanan kirlenmenin önlenmesi,
4. ek IV Gemilerden atık sulardan kaynaklanan kirliliğinin önlenmesi,
5. ek V Gemilerden katı atıklardan kaynaklanan kirliliğin önlenmesi,
6. ek VI Gemilerden hava kirliliğinin önlenmesine dair kurallardır.

Gemilerde katı ve sıvı atıklar (balast suları hariç):

• Pis su: tuvaletler, pisuarlar, gemi revirlerindeki küvetlerden, canlı hayvanların muhafaza edildiği bölmelerdeki sular ve buralardaki frengi deliklerinden gelen sıvı atıklar,
• Katı atık / çöp: bir teknede oluşabilecek evsel nitelikli katı atıklar,
• Sintine suyu: teknenin sintinesinde biriken su, yağ ve/veya yakıt sızıntılarıdır.

MARPOL ek I’e göre petrol taşınan tankların yıkanması ya da makine dairelerinde biriken suyun boşaltılması hususundaki 6 Mart 1992 tarihli son düzenleme:

• Özel bölge dışında kalan bölgelerde,
• Kıyıdan 50 mil mesafede,
• Gemi seyri esnasında,
• Gemi yolunda,
• Her milde en fazla 30 litre,
• Milyonda 15 partikül (15 ppm) olacak şekildedir.

MARPOL ek – IV madde 1’e göre pis sular; arıtılmış olarak en yakın kıyıdan 4 deniz mili açıkta, değilse arıtılmamış olarak en yakın kıyıdan 12 deniz mili açıkta ve her iki halde de saatte en az 4 deniz mili hızda süratle seyrederken boşaltmasına izin vermektedir. Ancak bu anlaşmanın hükümleri 200 gros tondan büyük veya 10’dan fazla kişi taşıması durumunda geçerlidir. Buna rağmen daha küçük tekneler pis su toplama ya da arıtma aygıtları ile donatılmaları gerekecektir.

MARPOL anlaşması ek – V bölüm 3‘e göre bütün gemilerce (özel tekneler ve yatlar dahil) çöp cinsinden;

• her türlü plastik maddelerin, sentetik halatların, sentetik balık ağlarının, plastik çöp torbalarının, içlerinde ağır metal ve zehirli atıklar bulunabilecek her türlü yanmış plastik maddelerin külleri
• Sahile 25 milden daha yakın mesafe içinde denizde yüzebilen cinsten kumaş ve ambalaj malzemesi
• Sahile 12 milden yakın mesafe içinde denize yemek artıkları ile kağıt dahil her türlü çöpün, cam ve madeni eşyanın, şişelerin ve çanak çömleğin denize atılması yasaktır.

Ancak MARPOL dünya denizlerinde kirlenmeye karşı hassas olan “özel bölgeler” öngörmektedir. Ülkemizin de sahili olan Akdeniz (Ege denizi dahil) ve Karadeniz bu bölgeler arasındadır.

MARPOL ek – V, bölüm 5’e göre “özel bölge” sayılan bu denizlerde,

• Her türlü plastik maddeler, sentetik halatlar, sentetik balık ağları, plastik çöp torbaları, yanmış plastik maddelerin külleri,
• Kağıt dahil her türlü çöp, paçavra, cam, metal, şişe, çanak, çömlek, fincan, tabak, ambalaj malzemesi, kumaş,
• Sahilden 12 mil mesafe içinde yemek atıklarının atılması kesinlikle yasaktır.

Ayrıca MARPOL ek – V bölüm 9 gereğince boyu 12 metreden büyük her teknenin yukarıda sayılan çöplerin denize atılamayacağını belirten bir tabela herkesin göreceği bir yere asılmış olacaktır.

Teknelerdeki pis su tankları için yeni düzenlemeler

Denizcilik Müsteşarlığı’nın yayımladığı; 21.03.05 tarih ve 001873 numaralı yazısı ile özel tekne ve yatlarda bulundurulacak pis su tanklarının kapasiteleri ile ilgili yeni düzenlemeler getirilmiştir. Ülkemiz deniz kirliliğini önlemek için Akdeniz’de İspanya’dan sonra adım atan ikinci ülkedir.

Pis su üreten yani, tuvaleti bulunan tekne ve yatlar bundan böyle bir pis su tankı ile donatılacaklardır. Pis su tankının kapasitesi, teknenizde bulunan yatak adedine göre günde 2 litre hesabıyla 2 günlük birikime yeterli olmak zorundadır. Pis su tankı kapasitesinin hesaplanmasında sadece tuvalet (WC) suları esas alınacaktır, mutfak ve duş suları MARPOL anlaşmasına göre pis su (sewage) sayılmazlar.

Tekne ve yatlarda aranacak pis su tesisatının güvertelere yerleştirilecek bir ISO 8099 normuna uygun boşaltma flanşı olması gerekmektedir.

Teknelerde pis su tankı bulundurulmasına, belgelendirme safhasında ve denetimlerde aranmasına “Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği”nin geçici 1’inci maddesinde belirtilmiş 1 yıllık sürenin sonu olan 26.12.2005 tarihinden itibaren başlanacaktır.

Atık alım tesisleri ve ülkemizdeki durum

Ülkemizde deniz taşıtlarından kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesi amacıyla atıkların nitelik ve nicelik bakımından alımına ilişkin Çevre ve Orman Bakanlığı ile Ulaştırma Bakanlığı, 26 Aralık 2004 tarih ve 25682 sayılı Resmi Gazete'de yayımlanarak yürürlüğe giren "Gemilerden Atık Su Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği"ni hazırlanmışlardır. Bu yönetmeliğin geçici 1'inci maddesi uyarınca da 26 AralÃık 2005 tarihine kadar mevcut limanlarda atık su toplama tesisleri kurulacaktır. Bütün limanlarımız bu tesisleri kurmak ve işletme lisansı almakla yükümlüdürler. Balıkçı barınakları ve bağlama kapasitesi 50 yattan az olan marinalar ise en az 2 m3 kirli yağ, 5 m3 yağlı atık, 2 m3 pis su ve uygun miktarda katı atığı kabul edecek imkanlara sahip olacaktır. Aynı süre özel tekne ve yatlarda pis su toplama ve alımına ilişkin donanımların sağlanması için de geçerlidir. Bu yönetmeliğe aykırı hareket edildiği takdirde 2872 sayılı “Çevre Kanunun” ilgili idari ve cezai hükümleri uygulanır.

Özel tekne, yat veya 150 gros tonun altındaki ticari tekneler ile bunların bağlandığı marina liman ve iskelelerde henüz uygulama tam olarak hayata geçirilememiştir. Marinaların kapasitelerini ve servis hizmetlerini geliştirememiş, yada gerekli alt yapı değişiklikleri için çok az marina işletmesi ilerleme kaydetmiştir. Diğer taraftan tekne sahiplerinin büyük bir çoğunluğu yeni yönetmelikten ve düzenlemeden bi haberdir. Yeni yönetmelikten haberdar olan kısmında yine büyük bir çoğunluğu teknelerinde tadilat yapmaktan kaçınmakta, düzenlemeyi işlevsel görmemekte ve bir kısmı da öncelikli olarak tüm kıyı şeridinde uygun nitelikte alım tesislerinin yapımını beklemeyi tercih etmektedir. Diğer taraftan liman başkanlıklarınca yeni inşa edilen teknelerde bu düzenek istenmekte ve öngörüdüğü şekli ile tekne planlarında değişikliği istemektedir.

MARPOL 73/78 sözleşmesinin I.,II. ve V. Eklerine Türkiye ancak 10 Ocak 1991 tarihinde taraf olmuş ve yürürlüğe almıştır. MARPOL’un muhtelif maddeleri gereği, ülke limanlarında gemilerin atıklarını kabul etmeye yeterli alım tesislerini kurdurmak ve çalıştırmak zorunluluğu anlaşmaya taraf devletlere düşmektedir. Bu maddeler devlete liman atık alım tesislerini kurma ve çalıştırma zorunluluğu değil, ülkedeki liman ve terminallerin atık alım tesislerini çalıştırmasını sağlama yükümlülüğü yüklemektedir. MARPOL’un bu konuda kastettiği ve muhatap aldığı ülke makamı, ülkenin denizcilik idaresi yani ülkemiz için “Denizcilik Müsteşarlığı'dır”.

Birleşmiş Milletler Denizcilik Örgütü’nün tüm mevzuatının muhatabı ülkenin denizcilik idareleridir. Çevre Bakanlığı’nın Birleşmiş Milletler'deki muhatabı Çevre Programı'dır. (UNEP) Çevre Bakanlığı, çevre politikalarının tespit ve koordinasyonuyla yükümlü iken Denizcilik Müsteşarlığı, denizlerde, deniz araçlarından kaynaklanan kirlenmeyi önleyecek her türlü tedbirleri almakla yükümlü kuruluştur. Bu bağlamda liman atık alım tesislerinin oluşturulması ve çalıştırılması konusunda ülkemizde sorumlu makam Denizcilik Müsteşarlığı'dır.

Kaynakça

• A Global Representative System of Marine Proteced Areas – Volume 1, Marine Region 3: Mediterranean, Australian Goverment, Department of the Enviroment and Heritage, www.deh.gov.au

• Deniz Kirliliği, 2005. Güven, K.C. Öztürk, B., (Editörler) Tüdav Yayınları No:21, 512 sayfa, İstanbul

• Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği, Denizcilik Müsteşarlığı, www.denizcilik.gov.tr

• International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL 73/78), International Maritime Organization, www.imo.org

• MARPOL Atık Alım Tesisleri ve Ülkemizdeki Durum, 2003, Yalçın, C., Turkish Pilots, www.turkishpilots.org.tr

• Teknelerdeki pis su tankları için yeni düzenlemeler, Amatör Denizcilik Federasyonu, www.adf.org.tr

Barış Ersemiz

30 Kasım 2006

Hayalet Avcılık

“...Zeynel yandaki merdivenden aşağıya indi, burnuna acı bir çürük Haliç kokusuyla taze deniz kokusu geldi, çocuklar, yaşlı kişiler, emekliler, alttaki korkuluklardan, köprünün aralıklarından oltalarını sarkıtmışlar, dalmışlar, gözleri, üstü domates, patlıcan, yeşil biber, soğan, lastik top, yongalar, ağaç parçaları, yapraklar, pırasa yaprakları, kağıtlar, kavun, karpuz kabuklarıyla kaplı denizde dehşet bir beklemenin heyecanındaydılar, oltaya vuracak balığın gerilmişliğinde tetikteydiler. Zeynelin canı şuradan, köprünün altındaki köşeden, oltacı Abidinden bir olta alıp balık tutmak istedi. Tam bu sırada arkasındaki çocuk denizden oltasını, yumulmuş, çabuk çabuk, bütün bedeni, varlığıyla çekmeye başladı, o çektikçe uzun mavi naylon ip yere yığılıyordu. Sonunda balık çıktı denizden oynayarak, havada sağa sola atlayarak çocuğa kadar geldi, palamutun mavi sırtı güneş vurunca menevişledi.”

Yaşar KEMAL’in Deniz Küstü adlı eserinde uzun mavi ip yere yığılıyor ve balık ele geliyor. Su üstünden bir enstantene. Peki ya o uzun mavi ip yere yığılamazsa?

STH’nin Karaköy etkinliklerinde sualtı temizlik çalışmaları sırasında dalgıçlar tarafından o uzun mavi ipin ve ucundaki kancanın köprü üstüne çıkamayanlarının, sahipleri farkında olmasalarda, başarılı bir şekilde balık ve diğer canlıları avladıkları gözlemlendi. Etkinlik sırasında mümkün olduğunca misina ve diğer ağ parçaları temizlendi. Fakat, her geçen gün daha çok uzun mavi ip sualtında hayalet avcılık yapıyor.

Hayalet avcılık; kaybolmuş yada terkedilmiş ancak su içerisinde işlevini sürdürerek, insan kontrolü olmaksızın sucul organizmaların ölümüne neden olan av araçlarının gerçekleştirdiği avcılığı ifade etmektedir.[1]

Av araçları kaybolmalarının ardından hedef türler üzerindeki avcılık faaliyetlerini sürdürürken, yakalanan türleri yemek için ağa veya tuzağa gelen diğer canlıları da yakalayarak av durumuna düşürmektedir. Bu durum, av aracı suda tamamen bozulup parçalanıncaya kadar devam edebilmektedir. Bazı tuzaklarda ölen türlerin vücutları, parçalanmış organları ve bunların kokuları diğer türleri tuzağın içine çekebilmekte, bazen de tuzağı yuva olarak kullanan balıkların içine girdikten sonra çıkamayarak ölmesi, tuzağın tekrar yemlenmesine ve hayalet avcılığın tekrar tekrar ortaya çıkmasına neden olmaktadır. Bu durum av aracı işlevini yitirene kadar devam etmektedir.[2]

Kaybolan ağın aktif olarak avcılığa devam etmesi ve parçalanma süresi ağın imal edildiği malzemenin yapısına ve kaybolduğu bölgenin oşinografik özelliklerine bağlıdır. Örneğin, kimyasal işlem uygulanmamış ahşap tuzaklar iki aya, kimyasal işlem uygulanmış olanlar ise (kimyasal boya ve koruyucular ile boyanmış) iki yıla kadar, denizel ortamda bozulmadan kalabilmektedir. İskeletleri demirden ve paslanmaz çelikten, etrafı da vinil kaplanmış ağ gözlerinden donatılmış sepetlerin, on – on beş yıl kadar dayanabildiği bildirilmektedir. Özellikle son gelişmelerle, plastik sepetler, on ila otuz yıla kadar, suda bozulmadan iyi koşullarda kalabilmektedir.[2]

Ağın kaybolduğu bölgenin taban yapısı ağın suyun altında aktif olarak kalma süresini etkileyen bir faktördür. Araştırıcılar tarafından kayalara yada resiflere takılan ağların üç boyutlu şeklini daha uzun süre sürdürdügü belirtilmiştir. Bu durum, kayalık bir bölgede bir ağın daha uzun süre yıkıma uğramadan av yapmaya devam edebileceği saptamasını yapmaya olanak sağlayacaktır.[1] STH’nin Sedef Adası yakınlarında kayalık bir zeminden çıkardıkları metrelerce uzunluktaki ağ parçası bu duruma en iyi örneklerden biridir.

Kayıp av takımları ve onların parçalarının, kaybolduktan sonra avcılık faaliyetine devam etmesi, deniz ekosistemi ve deniz dibi kirliliği açısından oldukça tehlikelidir.[3] Hayalet av araçlarının çevreye etkileri: hedef türleri avlamaya devam etmesi; hedef olmayan balık ve kabuklu türlerini avlamaya devam etmesi; diğer deniz canlılarının (fok, kaplumbaga ve su kuşları) ölümüne neden olması; çürüme esnasında deniz fauna(belli bir bölgede yaşayan hayvanların tümü) ve florasını(bir bölgede yetişen bitkiler) etkilemesi, bentik çevreye fiziksel olarak zarar vermesi olarak sıralanabilir.[1] Kayıp av araçlarının sediment birikimine neden olarak bulundukları bölgede deniz tabanını yoksullaştırdığı ve biyoçesitliliği azaltığı yönünde gözlemler yapılmıştır. Bu durum, fouling organizmaların ağ gözlerini tıkayarak bölgedeki akıntıları yavaşlatması, bununda ilgili bölgede çöküntüye neden olduğu teorisiyle açıklanmıştır.[1]

Hayalet av araçlarının denizel çevre üzerine etkileri av aracının türüne göre farklılık göstermektedir. Örnegin uzatma ağları ve kafes tuzaklar kaybolduktan sonrada uzunca süre av yapmaya devam etmektedirler. Dolayısıyla bu av araçları, denizel organizmalar üzerinde kontrolsüz şekilde ölümlere neden olmaktadır. Bu ölümler ise önemli miktarda su ürününün ekonomik bir değer kazanmadan kaybedilmesi, biyoçesitlilik ve çevrenin zarar görmesi gibi sorunları beraberinde getirmektedir.[1] Kaybolduktan sonra av yapmaya devam eden uzatma ağı ve kafes tuzaklar, stoklar üzerinde kontrolsüz ölümlere neden olarak ekonomik zararlara neden olmaktadır. İzmir Körfezi’nde Hayalet Avcılığa neden olan kayıp uzatma ağı miktarının tespitine yönelik bir araştırmada trol ve algarnaların neden olduğu uzatma ağı kayıpları 2002 yılında yaklaşık 200-280 km olarak tespit edilmiştir.[3]

Kayboldukları ilk dönemde hedef türleri avlamakta, zaman ilerledikçe yakalanan bireyler ve üzerlerinde oluşan fouling organizmalar (denizel ortamlarda doğal olmayan yüzeylere tutunan ve gelişen canlılar) nedeniyle çökmektedirler. Ancak ağ üzerlerinde kalan bireyler yem etkisi yaparak etraftaki hedef olmayan türleri ağa doğru çekmektedir. Bu durum ağ çökmüş olmasına rağmen, demarsal türlerin ve kabuklu türlerinin ağa takılmasına neden olmakta ve hedef dışı av miktarını arttırmaktadır. Ağ tamamen parçalanana kadar bu etki devam etmektedir. uzatma ağlarının önemli bir etkisi de deniz memelilerinin ve kuşlarının ölümüne neden olmasıdır.

Her yıl bir milyonun üzerinde deniz kuşunun ve 100000 üzerinde deniz memelisi ile deniz kaplumbağasının hayalet ağlara takıldığı tahmin edilmektedir.[1] Trol, gırgır, paraketalar kaybolduktan sonra kendilerine özgü av yapma özelliklerini kaybetmektedirler.

Ancak bu av araçlarının da özellikle vahşi yaşam ve denizel çevre üzerinde olumsuz etkileri olduğu saptanmıştır. Örneğin, çok sayıda deniz kaplumbağası paraketa misinalarına takılarak ölmektedir.[1] Ağlarda batırıcı olarak kullanılan kurşunlar su kuşları tarafından yenilerek zehirlenmelere yol açmaktadır.

Yapılan hesaplamalar İsveç’te sadece bir balıkçılık sezonunda 200 tondan fazla kurşunun denizel ortamda kaybolduğunu göstermiştir. Bir ağır metal olan kurşunun bu kadar büyük miktarda insan etkisiyle deniz ortamında bulunması da çevre açısından ciddi bir olumsuz etkidir.[1]

Tüm bu olumsuz etkiler sonucunda, Dünya Tarım Örgütü (FAO) 1995 yılında hayalet avcılığı, balıkçılık endüstrisini olumsuz yönde etkileyen bir faktör olarak açıklamış; seçiciligi düşük av araçları, hedef dışı av, habitatların yok edilmesi gibi sorunlarla aynı kategori içerisine almış ve kaybolan ağların tekrar bulunmasını önermiştir.[1]

Aşırı ve kaçak avcılık, hedef dışı av ve av araçlarının neden olduğu habitat tahribatlarının önlenmesi ile ilgili olarak özellikle FAO Sorumlu Balıkçılık Uygulama Kodları esas alınarak yönetici ve balıkçılar eğitilmeli ve koruma kontrol uygulamaları etkinleştirilmelidir.[4] Avcılığımızın geliştirilmesi için av verimini arttırmak kadar ekosistemin korunmasına da önem verilmelidir. FAO tarafından belirlenen sorumlu balıkçılık ve kaynakların kullanılmasında ihtiyatlı yaklaşım prensiplerinden ödün verilmemelidir. Bunu sağlamak için ülkemizde idari ve hukuksal düzenlemeler getirilmesi kaçınılmaz bir zorunluluktur.[4]

Merve Pelin Sütçüoğlu Su Ürünleri Mühendisi

Kaynaklar

İlgili Video: 

STH ÖTL Dosyası

Nedir bu ÖTL?

Araçlarınızda kullandığınız lastikler ömrünü tamamladığında ne oluyor biliyor musunuz; “ÖTL”… Yani ömrünü tamamlamış lastik. Ve işte bu noktadan itibaren bir sorumluluk zinciri devreye giriyor. T.C. Çevre ve Orman Bakanlığı tarafından hazırlanarak 25 Kasım 2006 tarihinde Resmi Gazete’de yayınlanan ve 1 Ocak 2007 itibarı ile yürürlüğe giren Ömrünü Tamamlamış Lastiklerin Kontrolü Yönetmeliği ile artık lastikler tehlikeli ve kontrol altında tutulması gereken bir atık statüsüne getirildi.

Kısaca ÖTL yönetmeliği adıyla anacağımız yönetmelik pil ve akülerin kontrolü yönetmeliği ile benzer bir yapıya sahip. Getirdiği önemli sorumluluklar söz konusu. Mesela artık eğlence maksadıyla bile lastiklerin yakılması veya ömrünü tamamlayan lastiklerin rastgele bir yere atılabilmesi söz konusu değil.

Özellikle söz konusu yönetmelikte, “Tanımlar” bölümünde yer alan “ÖTL Üreticisi” tanımlaması ile sadece otomobil kullanmanız sorumluluk altına girmeniz için yeterli.

ÖTL Yönetmeliği ile getirilen bir önemli düzenleme ise taşıma, geri kazanım ve bertaraf işlemlerinin lisans uygulaması ile kontrol altına alınması. Kısaca artık rastgele bir araçla taşınamayacak olan “ÖTL”ler herhangi bir depoda barındırılamayacak ve sadece lisans koşullarını yerine getiren tesislerde bertaraf edilecek veya geri kazanım sürecine dahil olacak.

Bir diğer önemli nokta yönetmeliğin “Tanımlar” başlığında ayrıntıları belirtilen “Lastik Üreticileri”ne getirilen sorumluluk ve zorunluluklar. Bundan böyle lastik üreticileri (akü ve pil yönetmeliğinde olduğu gibi) yürürlüğe giren kota uygulaması gereği her yıl üretilen (ve ithal edilen) lastik miktarının belli bir oranını toplamakla mükellef. İlk beş yıl boyunca %30 ile başlayacak ve 5. yıl %50‘ye ulaşacak olan kota uygulaması ile lastik üreticilerine önemli bir sorumluluk getirilmiş ve kotanın yanı sıra kamuoyunu konu hakkında bilinçlendirme görevi de yine “lastik üreticilerine” verilmiştir. Somutlaştırmak adına 2007 yılında yaklaşık 54.000 ton ÖTL toplanması söz konusudur…

Yönetmelik -benzerlerinde olduğu gibi- sorumluluk atfettiği kurumlara bir araya gelerek kar amacı gütmeyen bir tüzel kişilik oluşturmak suretiyle ortak hareket etme yolunu da sağlamaktadır ki bu tüzel kişilik bugünlerde hayata geçmek üzeredir.

Kısacası bir çok açıdan son derece detaylı ve başarılı bir yönetmeliktir ÖTL Yönetmeliği. Ta ki bir deniz ülkesi olduğumuzu hatırlayana kadar… Çünkü son derece detaylı hazırlanan ÖTL Yönetmeliği ne yazık ki ÖTL’lerin denizler üzerindeki kullanımını gözden kaçırmaktadır. Hatta daha da önemlisi 22. maddesinin 2. bendinde yer alan ifade* ile geri kazanım lisansı gerekmeksizin ÖTL’lerin iskele ve limanlarda takoz olarak kullanılmasına izin vermektedir.

Sadece İstanbul Boğaz’ında deniz ulaşımında kullanılan tekneler üzerinde birkaç bin ÖTL bariyer olarak kullanılmaktadır. Her teknede bariyer olarak kullanılan sayıları 15-50 arasında değişen otomobil lastikleri, iskele ve limanlarda traktör ve iş makinesi boyutlarına yükselmekte ve yine sayıları iskelesine göre 15-20 adetten başlamakta.

Bu noktada somut bir örnek vermek yerinde olacaktır. STH Harem Projesi kapsamında yapılan çalışmalarda Harem’den çıkartılan “ÖTL” sayısı 150‘dir. Aynı noktada halen sualtında elliyi aşkın ÖTL yer almaktadır. Ve söz konusu lastiklerin tamamının iskele takozu olarak kullanılırken düştüğü veya atıldığı tespit edilmiştir.

Yönetmelikten ilk bakışta anlaşılan ÖTL’lerin tehlikeli bir atık olduğu ve kontrol altında tutulması gerekliliğidir. Bu da demektir ki denizlerdeki kullanımı da potansiyel bir risk oluşturmaktadır ve kontrol altına alınmalıdır.

STH olarak ÖTL Dosyası çalışmalarına -26 Kasım 2006’da- yönetmeliği her yönüyle değerlendirilmesiyle başladı. 2007 yılı Mart ayı başında oluşturulan ÖTL Proje Grubu ile de konuya somut bir öneri getirilmesine çalışıldı. Yaptığımız ön çalışmalar ile oluşan STH ÖTL Dosyasını 2007 yılı Mart ayında ilgili bakanlık ile de paylaştık ve öngördüğümüz projenin ana hatlarını anlattık.

STH kavramının temel farklarından birini oluşturan “STH yaklaşımı”, söz konusu bakanlığı ve uygulamalarını eleştirmek değil, eksikliklere dikkat çekmek ve gidermek adına işbirliği yapmaktır. Bu amaçla hazırlıkları sürdürülen STH ÖTL Projesi hayata geçirilebilirse geri kazanım kapsamında toplanacak ÖTL’lerin bir kısmı proje için gerekli hammadde olarak kullanılarak denizler üzerinde ÖTL kullanımının önüne geçilirken değişim sürecinin maliyeti de minimize edilebilecektir.

Belirlenecek bir periyotta gerçekleştirilecek değişim süreci ile lastik bariyerlerin yerini sabit takozların alması ve söz konusu takozların kayıt altına alınarak depozito uygulamasına bağlanması düşünülmektedir. Halen hazırlık aşamasındaki proje, önümüzdeki günlerde -kuruluş işlemlerinin tamamlanması beklenen- lastik üreticisi firmaların tüzel kişiliğinin devreye girmesi ile ilgili bakanlık nezdinde tekrar gündeme gelecektir.

Sonuç olarak henüz bir çok eksikle hayata geçen bir yönetmeliği eleştirmek işin en kolay tarafıdır. Bizce önemli olan eleştirinin yanında çözüm önerilerini de sunabilmektir. Aslında unutulmaması gereken ancak hep gözden kaçan tüm kanun ve yönetmelikler hepimizi ilgilendirmektedir. Sonuçları ilk bakışta direkt olarak etkiliyor gibi görünmese de bir ucundan yaşamımıza etkisi kaçınılmazdır. Bu durum hepimize bir sorumluluk yüklemektedir. Lastikler örneğinden yola çıkarsak; zarar görmesi muhtemel çevre ve denizler hepimizin geleceğini etkileyecektir.

İki yıl önce sualtı kirliliğini somutlaştırabilmek adına yola çıkan STH organizasyonu bu proje ile bir kez daha “söyleme, yap” prensibi ile emek ve özverisini ortaya koymaya hazırlanmaktadır. Umudumuz söz konusu yaklaşım ile örnek bir projeyi hayata geçirebilmek ve örnek bir deniz ülkesi olabilmek adına alınacak uzun yolda bir kilometre taşını geride bırakabilmek….

İlgili Video: 

İstanbul'da Deniz Kirliliği Üzerine

Çevre, bir canlının veya canlılar toplumunun yaşamını sağlayan ve onun devamlı etkisi altında bulunduran süreçler, enerjiler ve maddesel varlıkların bütünlüğüdür. Bu bütünlük ki doğa, içerdiği canlı ve cansız varlıkların birbirleriyle ilişkilerinden kaynaklanan dinamik bir yapıya sahiptir. Hava, su ve toprak unsurlarında oluşan bu daimi yapının elemanlarından birinde meydana gelecek bozunma, kuşkusuz tüm evreni etkileyecektir.

İnsanoğlu, doğanın tükenmeyen bir kaynak olmadığını ancak yirminci yüzyılın ikinci yarısında fark edebildi. Plansız kentleşme, hızlı nüfus artışı, iç göçler, sanayileşme ve buna bağlı olarak artan doğal kaynak kullanımı ve artık madde artışı hem global hem de milli çevre sorunlarını beraberinde getirdi.

Ülkemizde çevre kirliliği ilk olarak Haliç’in kirlenmesiyle dikkat çekmiş olup, akabinde İzmir ve İzmit körfezlerinin kirliliği, Ankara’nın hava kirliliği, kıyılarımıza vuran variller, nehir ve göllerin gözle görünür kirlilikleri öne çıkan önemli kirlilik öeklerini oluşturmaktadır.

Çevre sorunlarını, doğrudan rahatsız edici olmayan sorunlar; öeğin düzensiz yapılaşma ve doğrudan etkileyen sorunlar; öeğin hava kirliliği, su kirliliği olarak iki guruba ayırabiliriz. Kirlilik ise genel olarak, insan faaliyetleri doğrultusunda doğal çevrenin fiziksel, kimyasal ve biyolojik niceliklerindeki geri çevrilemeyen bir değişimdir. Yerkürenin yüzde yetmişini oluşturan su kütlesi(hidrosfer) göz önüne alındığında ise su kirliliğinin önemi ortaya çıkmaktadır.

Su kirliliği, IOC(Uluslararası Oşinografi Komisyonu)’ye göre: deniz çevresine insanoğlu tarafından doğrudan yada dolaylı olarak verilen madde veya enerji sonucunda deniz canlıları için zararlı olan, insan sağlığı için zarar teşkil eden, balıkçılıkta dahil olmak üzere denizlerdeki aktiviteyi değiştiren, deniz suyunun içme suyu olarak kullanımında kaliteyi bozan ve tatlılığını düşüren faktörlerin tümü olarak tanımlanır.

FAO (Birleşmiş Milletler Gıda ve Tarım Organizasyonu) su kirliliğini; canlı kaynaklara zararlı, insan sağlığı için tehlikeli, balıkçılık gibi çalışmaları engelleyici, su kalitesini zedeleyici etkiler yapabilecek maddelerin suya atılması, şeklinde tanımlar.

Bu tanımlamalara göre su kirliliğine neden olabilecek başlıca kaynaklar (EGEMEN, 2000):

• Evsel atık sular,
• Endüstri atık suları,
• Petrol kirliliği,
• Toksit metal kirliliği,
• Zirai ilaçlama sonucunda oluşan kirlilik,
• Turizm ve eğlence atıklar şeklinde sıralanabilir.

Son yıllarda önemi oldukça ortan deniz kirliliğini, İstanbul’da görünür kirliliğin yoğun olduğu bölgelerde, bentik faunadan(deniz tabanında yaşayan hayvansal organizmalar bütünlüğü) alınan öekler doğrultusunda kirliliğin önemli boyutlara ulaştığını, bununda sebeplerinin başlıca; petrol, toksit madde ve katı atıklar olduğu söylenebilir.

Sularda kirlenmeyi, değişime uğrayan özelliklerine göre incelersek (TÜBİTAK, 1980):

• Organik kirlilik,
• Anorganik kirlilik,
• Bakteriyolojik kirlilik,
• Termal kirlilik

Organik kirlilik, ekosistemdeki bireylerin aktiviteleri sonucunda ortam kirlenmesine neden olan olaydır. Organizmalar, biotada ki fizikokimyasal dengenin, kirletici konsantrasyonun artmasıyla değişmesine dayanamayarak yer değiştirir veya ölürler. Yapılan öeklemelerde detritüs (ölü) bulunan jüvenil (genç) bireyler organik kirliliğin göstergesidir.

Diğer taraftan, ekosistem içerisindeki bazı türler ortamdaki kirlilik değişimine dayanıklı olabilirler. Bu türler yaşadıkları biotobun (canlı ortam) kirlilik düzeyini indike (azaltma) ettiklerinden indikatör tür adını alırlar. Öeğin, ülkemizde bol miktarda tüketilen Mytilus galloprovincialis (LAMARK, 1819) (kara midye) besin ihtiyacını fitoplanktondan suyu süzerek sağlar. Fitoplankton, ortamdaki ağır metali kolaylıkla bünyesine geçirebilen bir organizma olduğundan bu durumda besin zincirindeki tüm canlıların etkileneceği kuşkusuzdur. M. Galloprovincialis’in bulunduğu ortamda baskın tür olması tek başına kirlilik göstergesi olamaz. Alınan öeklerden elde edilen veriler ışığında Cyclope nerita (LİNEO, 1758), Monodonta turbinata (VON BO, 1778) gibi bulunan diğer organizmaların baskınlığı kirliliğin önemini göstermektedir.

Besin zincirine bakıldığında planktonların predatör(avcı) olan organizmalar, planktonik kirlilikten doğrudan etkilenirler.

Planktonik kirlilik, suda asılı, pasif halde bulunan ve suyun hareketlerine bağlı olarak yer değiştirebilen fitoplankton(bitkisel) ve zooplankton(hayvansal) organizmaların suyun kalitesindeki değişimden doğrudan etkilenmesiyle oluşur.

Bulunduğu habitatın kirlenmesinden çok çabuk ve kolay etkilenecek olan fitoplankton besin zincirinin ilk halkasını oluşturduğundan, bu kirlilik doğrudan insanoğlunu etkileyecektir.

Bakteriyolojik kirlilik, Red-Tide olarak ta anılan bazı zehirli protozoaların(tek hücreli organizmalar), ani soğuma yada ısınma karşısında aşırı üremesiyle meydana getirdiği, içerdiği pigmentlerden suyun rengini değiştirdiği, insan sağlığına doğrudan etkili bir kirlilik durumudur. Zehirli organizmalar toksit madde içerdiklerinden insan sağlığına olumsuz etkileri kaçınılmazdır.

Örneklemelerin yapıldığı bölgelerde anorganik kirlenmenin olduğu da kaçınılmazdır. Deniz taşıtlarından ve evsel atıklardan kaynaklanan bilinçsiz ve düzensiz bırakılan atıkların yanı sıra bölgedeki limanların işlevleri ve işlekliğinden ağır metal kirliliğinin de tehlikeli boyutlara ulaştığını, yine öeklerin alındığı bölgelerdeki makro gözlemlere dayanarak söylenebilir. Petrol tankerlerinin yıkanması, endüstriyel makinelerin üretim sırasında ve sonucunda meydana getirdiği petrol ürünleri ve toksit maddeler, kanalizasyon yoluyla gelen bazı özel evsel atık sular, atmosferdeki zehirli gazların(ö; egzoz gazı, karbondioksit v.b.) yağmur vasıtasıyla (asit yağmurlarının etkileri eski yapıların, binaların duvarlarındaki tahribattan gözlemlenebilir) toprağa ve denizlere gelmesi, bu durumu öekleyebilir.

Çeşitli yollardan denize ulaşan katı atıklar askıda katı madde kirliliğine sebebiyet verir. Bu maddeler çok uzun süre deniz ortamında bozunmadan kalabilmektedir.

Kirlenen ortamdaki partikül oranın artması, fiziksel-kimyasal yollardan biotada ki oksijen miktarını indirgeyecek, buna bağlı alglerin (su bitkileri) fotosentezi azalacak ve de florada ölüm gözlenecektir. Bu duruma dayanabilen türler daha öncede belirttiğimiz gibi toksit türlerin çoğalmasına olanak tanıyacaktır. Alglerin fotosentez yapamamalarının bir diğer sebebi de su yüzeyini kaplayan petrol tabakası, geniş iskele platformları ya da su kolonun belli seviyelerinde kümelenebilecek cyanobacteriaların (toksit bakteri) ve katı atıkların güneş ışığını engelleyecek olmasıdır.

Örnekleme sırasındaki gözlemlerde dip akıntısının zayıf olması sebebiyle kısıtlı görüş alanında flora tespit edilememiş olup, bunun diğer bir nedeninde deniz taşıtlarının yoğun trafiğinden kaynaklanan düzensiz su hareketleri ve su içindeki metal yapıların oksidasyonundan kaynaklandığı söylenebilir.

Yılda 2.08-27.99 milyon ton petrol ve ürünlerinin denizlere geçtiği bilinmektedir (CONNEL, 1981). Petrol ürünlerinin yoğunluklarının 10-30 ppb seviyesinde fotosentezi stimüle ettiği; 60-200ppb seviyesinde yavaşladığı ve durduğu laboratuar çalışmalarıyla saptanmıştır.

Petrol taşımacılığının sebep olduğu kirlik denizlerimizdeki önemli tehlikenin başında gelir. Denize dökülen petrol çeşitli yönlerden çözünüp fizikokimyasal etkilerle bentik yapıya zarar verdiği katran tabakasının organizmalar üzerinde gözlenmesiyle ve petrol bileşiğindeki hidrokarbonları absorbe edebilen türlere rastlanması gene kirliliğin göstergesidir.

Petrolün suya karışması durumunda, gelişmenin başlangıcındaki canlılara yaratığı ölümcül ortam yüzünden büyümeyi, gametlerin hareket yeteneklerini yitirmesi, denizel canlıların duyu organlarında yer alan kemoreseptörleri tıkayarak birbirleriyle ve çevreleriyle iletişimi engellemesiyle beslenme ve üremeyi durdurduğu ve bundan dolayı kitlesel ölüm veya göçlere sebep olması da bir başka etkisidir.

Bentik formların (deniz tabanında yaşayanlar) hareket kabiliyetleri sınırlı olduğundan doğrudan etkileşim şüphesizdir. Bazı bölgelerde bu etkilerin, meydana gelen petrol kirliliğinden iki yıl sonrasına kadar sürdüğü gözlemlenmiştir. Memelilere ve insanlara kanser yapıcı olduğu bilinen N ve S taşıyan bileşikleri ihtiva eden petrol ve ürünleri havalanmış veya kısmen bozunduklarında aktif kansorejen olan yükseltgenme ürünlerini doğaya serbest bırakarak doğrudan ekosistem etkilemerli durumun ehemmiyetini gözler önüne sermektedir.

Deniz taşımacılığından kaynaklanan bir diğer kirlilik, gemilerin ilk limandan aldıkları balast sularını dolum sırasında ikinci limana vererek diğer bölgedeki kirliliğe sebep olan unsurları da beraberinde getirmesidir. Kirlilik harici beraberinde getirebileceği farklı organizmalar ulaştıkları yeni sulardaki ekolojik dengeyi sağlayan hiyerarşi düzeni bozabilecek ve bu durum besin zincirini ve öncelikle o bölgede yaşayan insanları doğrudan etkileyecektir.

Egzotik tür diye tanımlanan bu organizmalar, metabolizmalarını zorlayıcı şartlara dayanabildikleri taktirde biotada baskın duruma geçeceklerdir. Buda endemik türlerin (bölgeye özgü) yok olmasına sebep olacaktır. Nitekim Rapana venosa (VALENCIENNES, 1846), Kızıldeniz’in Akdeniz’e bağlanması sonu günümüze kadar Karadeniz’e kadar gelmiş olup birçok tür için predatör durumdadır. Geçtiğimiz yıllarda gündeme gelen katil deniz yosunlarıda gene atmosferdeki ısıl değişimlerin etkisiyle kıyılarımızda görülmeye başlamıştır. Bir dünya sorunu olan global ısınmanın sonuçları olan bu öekler, gelecek yıllarda tehlikeyi ve etkilerini arttırmaması içten bile değildir.

Kaptan COUSTEAU’nun yaptığı çalışmalar sonucu “Okyanuslar can çekişiyor fakat Akdeniz ölüyor” görüşü ise tehlikenin boyutlarını bize göstermektedir.

Sayılan bu durumları engelleyebilmek için ülkemiz 3 Mayıs 1990 tarihinde Bakanlar Kurulunca MARPOL73/78 Sözleşmesi’ne I., II. ve V. maddelerince katılmış ve TCDD tarafından işletilen Aliağa, Antalya, Dörtyol, Haydarpaşa, İskenderun, İzmir, Samsun ve Trabzon limanlarında kabul istasyonları kurulmuştu. Ancak gerek şirket yöneticilerinin veya gemi kaptanlarının para ödemek istememesi, gerekse kurulan bu tesislerin çağın teknolojik gelişimlerinden geri kalmalarında ötürü sözleşmenin uygulanırlığı endişe vericidir.

Ülkemizde ayrıca su kirliliğini önlemek için 1982 Anayasası’nın 56. maddesinde belirtilen “Sağlıklı bir çevrede yaşama hakkı” ve bu hakkı sağlayacak düzenlemeleri devletin yapma mecburiyeti ilk defa 2872 sayılı ve 11 Ağustos 1983 tarihli Çevre Kanunu ile yasal bir çerçeveye kavuşturulmuştur.

Sahil Güvenlik Komutanlığının denetimindeki deniz kirliliği, mevcut botların veya helikopterlerin olay mahaline intikali esnasında dalga, akıntı, rüzgar gibi sebeplerden birikintinin dağılmasından efektif bir kontrol sağlanamamaktadır. Gece ve Gündüz uzun mesafeli uçuş yapabilen SAR özellikli helikopterlerin filoya katılmasıyla yüksek bir denetim olanağı sağlanacağı düşünülmektedir.

Günümüzde bu kanunun işlerliğini artırıcı çalışmaların yapıldığı bilinmekte, ancak yeterliliği tekrar gözden geçirilmelidir.

C. Barış ERSEMİZ
İstanbul Üniversitesi, Su Ürünleri Fakültesi